Алексей Хомяков не в состоянии обуздать волны Дуная

Сердце нашей столицы. Улица Б.Хмельницкого, респектабельный бизнес-центр «Леонардо», деловая неспешность и подчеркнутая статусность, локация царящего успеха. Именно здесь, на 14 этаже, с прекрасным видом на весь город, расположен офис известной юридической компании «АСТЕРС». Как они себя позиционируют, «крупнейшая украинская юридическая фирма с глобальным присутствием». Высокий уровень профессионализма, эффективность результатов деятельности плюс международное признание вызывают уважение как среди коллег по «цеху», так и среди многочисленных клиентов. До недавнего времени, именно в этой авторитетной компании среди партнеров числился и Алексей Хомяков.

На первый взгляд, успешный специалист по налоговому праву, выигравший нашумевший суд у Министерства финансов Украины, имеющий в личной обойме несколько компаний с «креативными» названиями, и в то же время, неприметно ездящий на «старушке» Хонде Аккорд. Казалось бы, все логично и успешно складывалось для нашего героя. Но, как оказалось, ни партнеры по компании, ни близкие друзья и не догадывались, если не сказать больше, были скорее шокированы тем фактом, что, Хомяков оказывается был не готов и далее выдерживать свое пребывание в комфортных карьерных реалиях, что ему нужен был более сложный вызов, покорение доселе абсолютно неведомых карьерных высот и прохождение «медных труб», в абсолютно новом для себя направлении деятельности. Хотя его желание, касательно перехода из частного бизнеса в государственный сектор экономики и выглядит как минимум странно, учитывая текущую политическую заангажированность и коррупционность государственных предприятий, тем не менее, у нашего героя наверняка были более убедительные аргументы и мотивация, в сути которых, мы и попытаемся разобраться.

На волне «зе-эйфории», в лице «слуги народа» (№5 в предвыборном списке партии), министра инфраструктуры Украины В.Криклия, как своего вдохновителя, ему было предложено взять на себя «миссию спасения» Украинского Дунайского пароходства (сокращенно -УДП) от исчезновения на карте транспортной отрасли страны. Да, именно спасти и не меньше, и именно господину Хомякову, была предоставлена возможность и в то же время сложнейшая задача, как единственному и самому достойному в одном лице, так сказать избранному самим министром. «Незначительные» пробелы в профильном образовании («зачем» оно в принципе руководителю пароходства, да еще и в единственном из выживших в Украине, да еще на фоне его критического финансово-хозяйственного состояния), а также, отсутствие маломальского управленческого опыта на каких-либо предприятиях в реальном секторе экономики, не смогли послужить помехой «профессиональной» интуиции профильного министра при принятии кадрового решения. Одним словом, смелым покоряются моря. И вот, 18 ноября 2019 года, заветное желание г-на Хомякова достигло реальных горизонтов, он был назначен исполняющим обязанности председателя правления УДП.

 В.Хомяков, и.о.руководителя УДП с ноября 2019г

Смена привычной картинки, с киевской Б.Хмельницкого на измаильскую Пароходную уже само по себе для многих показалось бы наверняка не простым психологическим испытанием. Но, душевный порыв Хомякова, его неистовая страсть прийти на помощь транспортной отрасли, не давали шансов различным помехам, включая бытовые и профильные, неизвестность лишь усиливала его амбиции. Одним из драйверов для него было желание вывести себя на новый уровень самореализации, плюс к этому, он просто не мог не оправдать доверие именно к нему(неожиданное для многих), не менее «опытного» в транспортной отрасли, министра инфраструктуры Криклия, который в свои 33 года (библейские аналогии здесь уж точно неуместны) уже смог оказаться в министерском кресле, предположительно по причине исполнительной «безукоризненности» (других заслуг в его карьерной лестнице, увы, не наблюдалось), а возможно, предоставив в кулуарах власти, в качестве убедительного аргумента дальнейшей своей востребованности, «амбициозную» модель развития вверенного ему ведомства.

Для более полного воссоздания картинки, в нашей истории стоит отметить еще одно важное обстоятельство. Несмотря на невероятную служебную нагрузку, а именно, запредельные планы, по выполнению дорожно-ремонтных работ (помним КPI в этом направлении прежнего министра) и «реформаторские» идеи на других направлениях развития инфраструктурных проектов, да плюс свою невероятную медийную активность, неутомимый Криклий решил взять, так сказать под свой личный контроль, еще и направление развития морехозяйственного комплекса, включая также и развитие водных транспортных путей, с акцентом на Днепр, в понимании существующих проблем которых, как нам всем уже становится известно, он чувствует себя точно не «как рыба в воде». Кто знает, возможно это его мечта детства, быть так сказать ближе к воде, причалам, корабликам. Но, на наш взгляд, уважаемым «слугам народа» следовало бы, исключительно тщательнейшим образом подойти к выбору кандидатуры на пост руководителя, одного из самых сложных министерств страны, да еще и в условиях затянувшейся войны на востоке страны, не говоря про фактически отсутствие эффективных руководителей на этом посту со времен Г.Кирпы (министр транспорта Украины 2002-2004гг)

Министр инфраструктуры Украины В.Криклий

Экс-министр инфраструктуры Украины В.Омелян

Впрочем, лучшую, и далеко не единственную оценку его министерского начала дал ему его попередник, известный на всю страну своим «гиперлупом», господин В.Омелян, еще один деятель из плеяды «эффективнейших» министров предыдущей «порошенковской» каденции, заявив о нем буквально следующее, «ноль новых идей, профессиональных назначений и ответственности».

Если же обратить внимание на кадровые тенденции последних 5 лет административного управления УДП, то мы увидим, что лишь Д.Баринов (руководитель УДП с 2014-2017гг), отработавший весь срок своего контракта, придя в сложный период для пароходства, попытавшийся вывести предприятие из финансового кризиса на определенный уровень устойчивой стабильности и завоевавший уважение к себе многих работников пароходства, был руководителем с практическим профильным образованием и значительным управленческим опытом работы в частном секторе.

Д. Баринов, руководитель УДП 2014-2017гг

Д.Чалый, руководитель УДП 2017-2019гг

Упомянутый Омелян, «по политическим мотивам» назначает осенью 2017г руководителем на сей ответственный пост Д.Чалого (руководитель УДП с 2017-2019гг). Имеющий за спиной профильное образование, но, увы, как оказалось только в теории, Чалый не смог удержать за штурвалом, заданный предшественником курс развития пароходства и не дотянув до окончания действия своего контракта, после многочисленных скандалов и обращений коллектива пароходства, осенью 2019 года посадил УДП на «финансовую мель», за что впоследствии и был снят с должности, ранее упоминаемым Криклием. Сей период управления предприятием министр позже назовет «чаловщиной». Как минимум, по данному эксклюзивному определению, с учетом его возраста, его трудно упрекнуть в незнании определенного творчества известных русских писателей и упоминаемыми ими толкованиями, исторически ставшими нарицательными.

Ни Чалый, следовавший за Бариновым, ни тем более Хомяков, говоря уже объективно, не соответствуют требуемому уровню руководителя пароходства, одного из знаковых предприятий транспортной отрасли страны, находящегося уже многие годы в крайне тяжелом финансовом положении.

Как уже упоминалось ранее, Криклий, к слову, финансист по образованию (пока в этом большие сомнения), в очередной раз, «профессионально» просканировав сложнейшую кадровую ситуацию в пароходстве и посоветовавшись, так сказать «с товарищами», бросает в пучину кипящих пароходских проблем нашего «моряка-незнайку».

«Это новая отправная точка в жизни вашего предприятия», «на предприятие пришел антикризисный менеджер». Такие обнадеживающие лозунги, в спину нашего героя, можно было услышать, когда он в первый раз переступил порог проходной пароходства. Для многих неравнодушных к пароходству людей, а также, для многочисленного его коллектива появилась некая надежда, что теперь вот, все станет на свои места, и «поплывет» пароходство по полной и чистой воде.

И.о.руководителя УДП А.Хомяков с микрофоном, и.о. зам.по эксплуатации УДП А.Кравченко (крайний слева)

«Основываясь на кадровом потенциале и желании коллектива работать на благо предприятия, мы сможем создать социальный плацдарм для повышения зарплат, благосостояния работников и, соответственно, улучшения финансовых показателей компании. Новый менеджмент, нацеленный прежде всего на развитие, будет основываться в своей работе на привлечении долгого стратегического финансирования с целью ремонта флота, расширения горизонтов существующих логистических цепочек и углубления сотрудничества с партнерами пароходства. Таким образом мы будем увеличивать грузопоток через наш город и предприятие».

Именно так прозвучала «прогрессивная» и обнадеживающая программа по выходу предприятия на новый уровень развития, из уст, вновь назначенного исполняющего обязанности руководителя УДП, приступившего без раздумий к выполнению своих обязанностей. К слову, устоявшаяся практика в системе министерства инфраструктуры, долгой приставки «и.о.» не обошла стороной и Хомякова. Держа в подвешенном юридическом статусе руководителя УДП, без малого 4 месяца, Криклий не особо парится и оглядывается на правовые нормы законодательства, хотя вполне, возможно, он и сам не чувствует себя столь уверенно в кресле одного из сложнейших министерств страны, время от времени слыша в свой адрес многочисленные претензии авторитетных отраслевых экспертов и политиков. К слову сказать, профильный уровень знаний его министерской команды (ни один из замов не имел никогда никакого отношения к транспортной отрасли) вызывает лишь нарастающие сомнения и опасения, в способности эффективной реализации презентуемых министром инфраструктурных реформ.

Тем не менее, интрига, связанная с подобным судьбоносным испытанием для Хомякова, достаточно быстро стала приобретать вполне логичные очертания. Начнем с так называемой «команды», которая, в очередной раз, для подобных спонтанных назначений была сформирована по принципу «с мира по нитке», которая и по сей день в пароходстве воспринимается как некое закрытое общество, в силу отсутствия, как конкретной информации по действующим лицам, так и полноценных коммуникаций «команды» непосредственно с коллективом пароходства (http://udp.one/ru/kontakty/rukovodstvo ,на официальном сайте УДП отсутствует инфо о новых персоналиях). Другими словами, кому же по сути была доверена миссия спасения предприятия от полного «затопления» в дунайской пучине, увы, до сих пор общественности не известно. Впрочем, на одном из персонажей так называемой команды стоит остановится поподробнее.

Речь пойдет об и.о.зам.руководителя УДП по эксплуатации, персоне с неоднозначным «эксплуатационным» бэкграндом, господине А.Кравченко. Сей персонаж, имея уникальное свойство возникать как «…из табакерки», возникал на пути и ранее упомянутых руководителей УДП. При Баринове, он пытался стать сразу же руководителем УДП, при Чалом (надо отдать ему должное, несмотря на спорную кадровую политику, тем не менее сумел разобраться в его моральном образе и вовремя от него избавиться) пытался быть «полезным» в должности заместителя по эксплуатации, теперь же при Хомякове он опять-таки пытается закрепиться уже окончательно в должности заместителя по эксплуатации флота, сделав последний пенсионный рывок. Кто же является его «покровителем» в МИУ, а возможно и не только там, при его то «заслугах». К слову, ранее он работал там помощником первого заместителя министра инфраструктуры В.Шульмейстера, которого Википедия почему-то называет «украинским топ-менеджером и политическим деятелем» (его коррупционные деяния в транспортной отрасли известны многим, но, к сожалению, пока не имеющие финальной правовой и судебной оценки).

«Да, да, именно тот самый Кравченко из ДУВа… махинации с 51% доли немецкой компании, долги перед пароходством в сотни тысяч евро (уголовное дело, возбужденное СБУ), личный друг и доверенное лицо 1-го замминистра инфраструктуры Шульмейстера В.Ю….», — именно так, в свое время отозвался о нем Д.Баринов. К слову, «работоспособности» упоминаемого персонажа можно было бы посвятить целую статью, но, считаем, что правоохранительным органам давно пора этим деятелем заняться вплотную и поставить на «неугомонном» творчестве такого яркого члена «команды» Хомякова финальную точку. Или в правоохранительных органах (инсайд сообщает, что это лишь отработка за «прошлые» делишки в рамках работы в иностранных представительствах УДП, повлекшими возбуждение уголовных дел и т.д.) так не думают?!

По крайней мере как мы видим, именно Хомяков так не думал и не оглядываясь по сторонам принял на борт пароходства «токсичного» персонажа (зачем надо было особо париться по его репутации), твердо понимая, что с такой многогранной личностью, он уж точно может быть спокоен, во-первых за всю эксплуатацию флота УДП, так сказать за «расширение горизонтов существующих логистических цепочек и углубление сотрудничества с партнерами пароходства», а во-вторых, полностью сможет как руководитель сконцентрироваться на более сложных участках деятельности пароходства, в частности, на текущих кредиторских просторах, показав всю свою базовую юридическую мощь и эффективность. И «химия» между ними сработала, результат не заставил себя ждать.

В декабре 2019 года проходил тендер на перевозку сталелитейных грузов компании HBIS GROUP (Сербия) по Дунаю, на следующий 2020г. За последние годы, в подобных проводимых тендерах от этой известной компании, УДП всегда выигрывало. В рамках подготовки проводилась тщательная подготовка. На различные просьбы со стороны конкурентов поделить объёмы предлагаемых лотов или вообще отступить в сторону, руководство УДП занимало четкую, бескомпромиссную позицию, потому как, в сегменте общего объема грузоперевозок, данное сотрудничество с сербскими партнерами занимало порядка 40 %. Тем не менее, в этот раз, к удивлению, многих участников рынка грузоперевозок и не только, упоминаемый тендер был проигран. Как мог произойти подобный беспрецедентный итог для УДП?! Кто же смог победить при такой устоявшейся статистике в пользу УДП? Победителем стала компания DSMS, руководителем которой является некий Вадим Вдовиченко, сын Вячеслава Вдовиченко, генерального директора компании DDSG (одним из миноритарных собственников компании, компания принадлежит известному олигарху К.Живаго), который ранее долгие годы работал в УДП и является близким приятелем вышеупомянутого г-на Кравченко. Пользуясь принципом, «куй железо,…», Кравченко решил не испытывать судьбу и сразу же включился в давно отработанные схемы, банально слив тендер своему «старому» пароходскому приятелю, тем самым лишив УДП существенного объема доходов и без того в крайне плачевном финансовом положении. Хотя возможно это была какая-то сложная «тактическая» многоходовка уже от нашего героя или это можно списать на его «календарный разгон», в части погружения в транспортную тему, в формат, так сказать нового для себя направления и т.д. В конце концов, никто же не отменял так называемый «человеческий фактор», да и надо помнить, что наш герой имеет опять-таки карт-бланш на ошибку от самого министра. Возможно и так, и нам, простым обывателям не все суждено понять, хотя надеемся, что не долго.

Но посмотрим, какие же «антикризисные» успехи нашим героем были достигнуты на других направлениям хозяйственной деятельности УДП. Когда при помощи многократных обращений к вышестоящим органам коллективу УДП удалось добиться снятия с должности Чалого, все с облегчением вздохнули, веря в историческую справедливость, в «зебру» судьбоносных назначений, ожидая наконец-то уже прихода опытного специалиста, который традиционно будет воедино с коллективом, плечом к плечу, изо дня в день восстанавливать былую славу дунайского пароходства. Но как оказалось по факту, коммуникативные способности Хомякова оставляли желать лучшего. Более того, он, практически уединившись со своей мужской «командой» единомышленников, на 9 этаже административного здания УДП, решил, что такого формата коммуникаций вполне достаточно для управления всем пароходством, а общение с коллективом будет лишь отвлекать его от реализации более «насущных», возможно кем-то поставленных задач.

Общаясь с некоторыми сотрудниками пароходства нам было крайне удивительно слышать, что исполняющий обязанности руководителя пароходства, в такие-то смутные для предприятия времена выстраивает отношения со своими подчиненными по «бумажному» принципу, мол «я и так все знаю, ты капитан судна, значит иди и управляй судном, вопросы в письменном виде», а вы кто, какие еще профсоюзы (раннее в его жизни подобная «экзотическая» организация наверняка не встречалась), пишите свои вопросы в письменном виде, нечего здесь ходить, и так можно было бы еще долго читать ленту подобных рабочих диалогов. А может это с его стороны, банальный уход от бесконечных текущих проблем в пароходстве, или попытка отторжения чего-то незнакомого, незначимого, неприятного для себя. Неужели нашему герою, с его-то амбициями, не присуща стрессоустойчивость. А возможно, подобное отношение связано с тем, что практически все действующие работники администрации, в рамках навязчивой «теории заговора», обрели статус недоверия, из-за ассоциации с прежним руководством. Однако надо подчеркнуть, что за всю историю существования пароходства такого бесконтактного, можно сказать небрежного отношения к рабочему коллективу не проявлял ни один руководитель. Для этого достаточно почитать многочисленные посты в социальных сетях или просто послушать мнение измаильчан, так или иначе связанных с предприятием. Странно, не правда ли, ведь качественный юрист, это же прежде всего дипломат, деликатно выстраивающий коммуникации со своими клиентами. Неужели это было «ахиллесовой пятой» нашего героя, в его «астеровском» периоде карьеры.

Следующим неожиданным управленческим «ноу-хау» от Хомякова был прогрессивный подход к решению вопросов кредиторской задолженности УДП. За основу были взяты принципы из 90-х годов, долг не мой, и я отдавать ничего не буду, мол это же попередник накосячил. Идите вы все… или в суд или «в сад», именно такую позицию большинство кредиторов слышало в свой адрес от и.о.руководителя пароходства. Наверняка она базировалась на его уверенности, что его юридический опыт «разруливания» не подведет и как минимум большую часть долгов предприятия можно уже считать историей в прошлом. Или это чрезмерная самоуверенность на почве своей былой славы или это неумение, а скорее нежелание правильно выстраивать свою позицию. Но как результат, подобная тактика привела к бесконечному шквалу кредиторских исков к пароходству, начиная от соседей по цеху, филиала Измаильского АМПУ, местного судостроительного завода и заканчивая многочисленными претензиями от европейских компаний. К этому надо также добавить, периодические аресты расчетных счетов, корпоративную неразбериху с аффилированными нерезидентными компаниями, которые на сегодня фактически являются собственниками грузового флота УДП, отказом банка-партнера в пролонгации многомиллионного кредита, и весь этот хаос на фоне тотального безденежья и отсутствия утвержденного МИУ финплана на 2020 год. Возможно, для нашего героя подобная организационная и финансовая ситуация на предприятии не является уж такой критической и лишь придает ему дополнительного драйва, но, у многочисленного коллектива пароходства, городских властей и общественности, подобное «антикризисное» управление, на фоне критического положения дел в пароходстве, вызывает крайнюю обеспокоенность. Потому как УДП, исторически всегда считалось кормильцем большого числа измаильчан и являлось одним из основных налогоплательщиков и градообразующих предприятий города.

Одним из характерных примеров «креативного» подхода нашего героя к решению бизнес-процессов можно также привести ситуацию с пассажирской навигацией текущего сезона. Из нескольких достоверных источников, включая министерство инфраструктуры, нам стало известно, что в 2019 году фрахтователем 4 пассажирских судов УДП (теплоходы «Украина», «Молдавия», «Днипро», «Волга») была словацкая компания VO-PARTNER, которая пришла на смену немецкому фрахтователю, известной немецкой туристической компании BigExtra. Причиной такой неожиданной на первый взгляд рокировки стали результаты навигации 2018 г, по итогам которой УДП задолжало немецким партнерам порядка 400 тыс.евро. Ситуацию прежнему руководству удалось урегулировать только в начале навигации 2019 года, но BigExtra уже не захотела вновь рисковать, попадая в подобные затянутые расчеты и согласилась работать исключительно в новом формате, приняв предложение словацкой компании, которая в свою очередь смогла сделать УДП более выгодное финансовое предложение, по сравнению с немецкой компанией. Казалось бы, для УДП складывалось все благополучно, это и качественное выполнение контракта словаками в сезоне 2019 года (количество круизных пассажиров составило порядка 15 тыс,), включая получение от них своевременных платежей и дальнейшее обеспечение уже своих хозяйственных потребностей, и длинный многомиллионный контракт со словацкой компанией на 2020-2021 гг, (порядка12 млн евро за 2 года), и обеспечение стабильной работой 300 членов экипажей 4 судов. Чуть отвлекаясь стоит отметить, что общий финансовый доход пароходства составляет порядка 900 млн.грн, а доля дохода от работы пассажирского флота составляет порядка 20 %. Плюс к этому, к сожалению, уже в прошлом, начиная от советских времен пассажирский флот, всегда был гордостью пароходства и его визитной карточкой.

Продолжая, отметим, что Хомяков как оказалось, не привык к «ординарным» решениям и решил (возможно бывалый Кравченко подсказал, затаив на Чалого обиду за его беспардонное отношение к его былым заслугам), что «призрак» попередника присутствовал и в данной ситуации. Наверняка ему показалось, что как-то скучновато проходит его текущая и.о.каденция, и кто знает, ведь время идет очень быстро, фактически толком ничего не сделано, завтра могут взять да и снять с неустойчивой должности, а яркого следа от своей так называемой деятельности в пароходстве, он почти и не оставил (с Кравченко будем считать что была разминка). И он принимает очередное авантюрное решение, а именно, взять и просто в один момент своим волевым решением разорвать все действующие контракты на 2020-2021 гг со словацкой компанией в одностороннем порядке, проигнорировав возможные штрафные санкции с их стороны, тем самым подставляя предприятие на многомилионные финансовые санкции. Но и это еще не все. Креативность нашего героя уже зашкаливает, он неуклонно прет на полных парах, и воодушевленный «опытом» и наработками известного уже нам «консильери» Кравченко пускается с ним «во все тяжкие». Эта «спаренная» двойка энтузиастов, а может и вся свита в полном составе, понимая, а скорее не воспринимая возможные последствия, вместе подались в даль далекую, на земли немецкие, «бросаясь в ноги» к BigExtra, в очередной раз кланяясь в своей верности немецким партнерам и возможно убеждая их в значимости своего статуса судовладельца, попытавшись заключить контракт с немецкой компанией напрямую, посылая тем самым словацкую компанию высоко… в Татры. При этом, наверняка предоставив предположительные финансовые расчеты и гарантии, обещая немцам провести безукоризненную подготовку флота и в целом качественное проведение предстоящего сезона навигации, не обращая внимание и скорее всего, не уведомив «желанных» партнеров о существовании многочисленных кредиторских исков и реально отсутствующую полноценную подготовку флота к навигации, что является вполне логичным при такой-то финансовой ситуации, а также, о вероятных последствиях от разрыва контракта с «обиженной» словацкой компанией. Кто-то, прочитав эти строки, скажет, да чем эта, типа несправедливая ситуация может кого-то в Украине удивить, кому интересно то, кто кого «кидает», посылает и т.д., ведь в украинских бизнес реалиях подобные расклады сплошь и рядом. Возможно и так, если бы речь не шла о предполагаемых тяжелых финансовых, а может и фатальных последствиях, для одного из известнейших и узнаваемых государственных предприятий транспортной отрасли Украины. Ведь все мы помним, как закончилась ситуация с Черноморским морским пароходством и в данном случае хотели бы привлечь внимание общественности, во избежание непрофессиональных действий и.о. менеджмента пароходства.

Возвращаясь же к инициативам нашего героя, мы читаем уже в многочисленных СМИ его воодушевленные интервью, что сезону навигации быть и что фрахтователем на текущий сезон будет именно немецкая BigExtra, а не словацкая VO-PARTNER, которая (внимание всем, кто хоть немного понимает в смысле некоторых финансовых определений) умудрилась нанести сокрушительный убыток «устойчивой» экономике УДП на сумму 52 млн.грн.(ориент.порядка 2 млн.евро) всего лишь за один сезон навигации 2019 года.(за 6месяцев!). И, что УДП не подведет немецких туристов, имеющих счастье провести 7-дневный круиз на судах пароходства, и что теперь УДП заработает наконец-то на этих пассажирах и что уже «незабаром», далее почти реклама, нас (УДП в целом) будет «за углом» ждать нарастающий успех (на базе чего или с кем?), длинное финансирование (кто же окажется таким обезбашенным прагматиком?), освоение Днепра (с Дунаем же мы уже типа разобрались) и т.д. С одной стороны, почему бы всем заинтересованным лицам не радоваться, не петь диферамбы нашему герою, ведь каков удалец. Без году неделя в транспортной отрасли, а уже такие активные действия закрутил по всему «гребню» дунайской волны. Но, как комментируют попытку предполагаемого словацкого «проброса» (так как нет подтверждения от немецкой BigExtra о фактическом заключении Контракта с УДП и соответственном разрыве Контракта со словацкой VO-PARTNER), некоторые отраслевые эксперты, а также профильные юристы (со знанием международного морского права), увлечение нашим героем подобными инициативами, плюс потеря ориентации в действующей системе координат международного морского права и т.д., может привести к непоправимым последствиям для их нарушителя, в данном случае, для УДП. Со слов бывалых работников пароходства нам стало известно о том, что несколько лет назад, из-за недальновидных действий руководства пароходства (правда, это было связано с нарушением контракта по другому направлению деятельности), в рамках круиза, на одном из европейских причалов были периодично арестованы пассажирские суда, и только благодаря определенной финансовой помощи партнеров ситуацию удавалось исправить, и суда смогли продолжить дальнейшее выполнение круиза, нанеся подобными задержками в графике круизов определенные финансовые потери предприятию. Можно предположить, что в коридорах министерства инфраструктуры, о возможных фатальных рисках для госпредприятия (принадлежит государству, в лице МИУ) наверняка и не догадываются, с учетом того, что министр лично курирует пароходство (бывает же такое), как и всю портовую отрасль, плюс, судя по всему является ярым поклонником нашего героя и наверняка полностью доверяет его опыту в подобных нештатных ситуациях. Такие понятия, как репутационные риски, уровень доверия европейских компаний, инвесторов к украинским компаниям, особенно государственным, после подобных инцидентов наверняка вообще не рассматриваются в министерских коридорах.

У общества, как и у многочисленных работников пароходства, на фоне других не менее значимых вопросов на предприятии (регулярность выплаты заработной платы, четырёхдневка, социальные вопросы и т.д.) остается лишь вопрос, кто возьмет на себя ответственность, кто ответит за подобные авантюрные, а с учетом вполне предполагаемых последствий, можно сказать преступные действия, тем самым поставив предприятие на грань банкротства. А вероятность этого, со слов упоминаемых экспертов достаточно велика, если контракт с немецкой компанией реально-таки будет заключен, и как следствие в ответ, словацкая компания, получив положительное для себя судебное решение, в рамках, нарушенных УДП обязательств по контракту, выставит к оплате УДП многомилионное требование. И здесь уже можно будет предположить, и арест флота, включая возможно и грузовой, и арест счетов и как следствие, полное блокирование финансово-хозяйственной деятельности пароходства.

Как вариант, камни полетят в слабое звено, а именно, в нашего героя, господина Хомякова, но не министру же отвечать за подобные дунайские «косяки», ставить под удар свое окученное министерское местечко, ведь он же тоже не родился министром и имеет право на ошибочное кадровое решение. На молодость конечно можно многое списать, но точно не в происходящей экономической ситуации в стране. Хотя, как нам известно, министр у нас очень работоспособный, с пароходством не получилось, ну может с Укрзализныцей получится, тем более, что взял обязательства по обновлению вагонного состава перед самим Президентом. Ну и конечно, мы все, скрестив пальцы, следим за реализацией амбициозных его планов на 2020 год, по ремонту 4000 км украинских дорог, и хотя, признаться крайне слабо, но все же надеемся, что автомобилисты с пассажирами, в оставшиеся 9 месяцев уже смогут убедиться в «купеческом» слове министра, ощутив на себе все прелести качественных дорожных просторов.

Но если смотреть сегодня на положение дел в УДП и его административную управляемость, с позиции государственных интересов, то кому же в стране, от последствий лично для Хомякова станет легче? Работникам пароходства, с ожидаемой бесперспективностью лишения работы в провинциальном городке (при всем уважении и любви к Бессарабии и славной истории города) или городским властям от недополученных поступлений в бюджет города?! А может к защите от деяний подобной «хомяковщины» нужно заранее готовиться и вовремя ее останавливать?!

Проанализировав текущую ситуацию в УДП и действия министерства, начиная от назначения «шального» Хомякова до возможного ожидания полного финансового коллапса в пароходстве, создается вполне убедительное ощущение, что приход, без сомнения способного «креативного» юриста, на должность исполняющего обязанности, который, как минимум игнорирует значимые вопросы жизнедеятельности предприятия, был кем-то все же спланирован неспроста. В УДП уже много лет существуют системные проблемы, касающиеся структурированности предприятия, выбора бизнес-модели развития пароходства, постепенного обновления старого флота на более современный, и соответственно, необходимости привлечения под эту программу длинного финансирования от международных финансовых организаций. Текущая модель существования УДП будет и далее приводить к большим финансовым потерям, которые не могут быть покрыты исключительно за счет вялотекущей «советской» системы управления предприятием. Создается вполне обстоятельное мнение, что Хомякову, кроме формального управления предприятием наверняка была поставлена совсем другая задача, а именно, быстро оценить внутреннюю ситуацию в пароходстве, попытаться выработать схему подготовки предприятия к фактическому банкротству, с чем как раз Хомяков пока успешно справляется. Возможно за этим усматривается стихийный «рейдерский» захват под конкретного заказчика, пока находящегося за кадром, который используя свой политический вес и финресурсы, спланировал удобную схему поглощения предприятия. Уж в подобных инициативах, юкрениан «предпринимателям» не много найдется равных. А возможно, есть интерес неких лиц, использующих чисто украинский подход в рамках управления убыточными госпредприятиями, пытаясь «заработать с минуса», пользуясь, еще пока существующим техническим потенциалом пароходства, со всеми вытекающими «кравченковскими» схемами и т.д. Этот вариант, как мы видим, вполне возможен при текущем «временном» менеджменте. Здесь бы мы хотели обратить внимание многочисленных правоохранительных органов, включая СБУ, ГБР, Генпрокуратуру, НАБУ, с целью правовой оценки происходящего в УДП и надеемся на ее эффективные результаты.

С учетом юридического опыта Хомякова, в сфере налогового права и привлечения инвестиций (как-то опять сомнительно), речь может также идти о заказной подготовке к «быстрой» приватизации, что конечно же является более перспективной инициативой, хотя возможно и не такой уж и быстрой, в украинских реалиях (эффективность планов по приватизации Фондом госимущества за последние годы всем известна), но в тоже время, которая может быть единственным выходом из текущего застоя УДП. Подобное решение даст возможность пароходству перезагрузиться, обрести второе дыхание и продолжить полноценно нести и далее славу одного из лидеров транспортной отрасли на дунайских просторах Европы.

Что же касается итогов дунайского этапа так называемой деятельности нашего героя, то на наш взгляд, пользуясь известной позицией профессора Преображенского, «я за разделение труда», и что каждый должен заниматься именно своим делом, господину Хомякову стоило бы признать, прежде всего для себя, свою профессиональную неготовность к выполнению «миссии спасения» дунайского пароходства. Как «лайфхак», ему вероятнее всего следовало бы уже задуматься о возвращении на былые юридические просторы, как вариант, в «Астерс», пока еще его репутация удерживает свой инерционный потенциал.

В любом случае, целью нашего рассмотрения сложнейшей ситуации в УДП и эффективности работы его вновь назначенной команды была не попытка, в первую очередь их дискредитации, в глазах, как работников пароходства, так и городской громады г.Измаила. Мы лишь хотели поделиться своим нарастающим беспокойством, касательно происходящего в УДП, а также привлечь внимание общественности и контролируемых органов к происходящим разрушительным процессам в пароходстве, уже при новой, заступившей на вахту «команде».

А как именно Вы, мистер Министр, оцениваете эффективность деятельности господина Хомякова и его команды, каково ваше мнение по сути происходящей ситуации в УДП и модели его дальнейшего развития?

 

по материалам:  from-ua.com




Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *